＜マツダのHPから引用＞
で、書いたように、私は2016年11月型のデミオに乗り換えました。
中古ではありますが、タイミンが良く、G-ベクタリングコントロールが装備されたモデルです（マツダウォッチャーでないとわからないかも）。
マツダの潔い（いさぎよい）姿勢→「２％の顧客に愛されれば良い」
という企業姿勢に惚れ込んだがゆえの選択です。
マツダは、世界中の自動車電動化の流れに逆らって「内燃機関」を突き詰めるという方向性を明確にしています。
特にディーゼルエンジンなどは、フォルクスワーゲンなどのドイツ勢の排ガス不正をよそに、後処理装置を大幅に簡略化した形でクリーンなディーゼルエンジンを実現しています。
（ここを語れば長くなるので省略）
そして、元バイク乗りとして、デミオ1300ccに約５ヶ月乗った感想を６速ＡＴに絞って語りたいと思います。
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なんで、バイク乗りがミッションを語る？
単純に、デミオの６速ＡＴのありかたが、バイク乗り（特に小排気量）のツボを突いていると感じたからです。
小排気量のバイクに乗るとき、当然、バイク乗りは、元気に走るためにエンジンをブチ回します。
とはいえ、目的の速度に達したらできるだけエンジンの回転数を低く保とうとします。
そんな使い方を良いバランスで実現していたと感じたからです。
つまり、1300ccという小排気量ののハンデを６速ＡＴがうまく補っていたからです。
デミオのご先祖さんはフェスティバ
＜グーネットから引用＞（50代のオジサンは懐かしんでくれたかな？）
このフェスティバの一番初期の型を新聞広告で見た翌日、私は即決で買いました。
だって、このキャンバストップは、風を感じたい私のライダー心を鷲掴みしたんです。
ハイソカーがもてはやされ始めたあの頃、私はその風潮に敢然と逆らっていました。
1300ccのエンジンは64psの出力しかなく、そのため、アクセルを深く踏み込むとエアコンのコンプレッサーを切り離す機構が付いていたくらいです。
非力なエンジンではありますが、バイク乗りのセンスで５速マニュアルをあやつれば、ちゃんとキビキビ走りました。
これが、私の自動車遍歴の核になります。
ATとの意思疎通はアクセルワーク
ＡＴは、アクセルを深く踏み込めばシフトアップを遅らせてエンジンを高回転に維持しようとします。
そして、アクセルの踏み込み量を維持すると、その踏み込み量に応じた速度になった時点で、できるだけ高いギアを維持しようとします。
アクセルの踏み込み量を浅く変化させると、古い制御のATでは、シフトアップだと解釈します。
なので、古い制御のATでは、アクセルワークでシフトアップをある程度コントロールできます。
対してデミオは、 アクセルの踏み込み量を浅く変化させた場合、
大きく緩めた場合⇒減速したいと解釈し、ギアを維持し、エンジンブレーキをかけます。
少し緩めた場合⇒シフトアップだと解釈します。
この辺りが、ライダーの感性をくすぐります。
ライダーが加速中に危険を察知した場合、まさにこの状態（ギアを維持し、エンジンブレーキをかける）が発生します。
デミオの６速ＡＴでは、ほぼずっとロックアップが維持されているため、古い制御のＡＴのように滑った感じが発生せず、エンジンブレーキがかかるのです。
加えて６速
レクサスなんかのようにお高い車は１０速ＡＴなんてものがあります。
でも、普及価格帯のマツダの車に６速ＡＴが装備されているのに意味があります。
段数が多ければ多いほど、変速比の幅を広くすることができ、特に高速域の燃費が向上します。
コストもかかるだろうにマツダはＣＶＴをガン無視して６速ＡＴを採用しました。
この潔さは共感できます。
この６速ＡＴの制御が、1300ccのエンジンを生き生きと活用するように制御します。
簡単に言うと、スキあらばエンジンをブチ回そうとします。
楽しい！
そんなこんなで
マツダの車の６速ＡＴはバイク乗りのが求めるシフトのパターンを実現しています。
これが、毎日通勤に車を使っている私には楽しいのです。
まとめ
デミオは最近のモデルチェンジで1300ccは廃止され、1500ccに統一されます。
多分この排気量アップのおかげで、キックダウン（加速のための減速チェンジ）などの現象の発生頻度が少なくなり、より燃費の良い、余裕が感じられる走り方になるでしょう。素直に羨ましいです。
このようにマツダの車は、バイク乗りの感性と親和性が高いと思います。
バイク乗りならぜひマツダ車に・・・。（私は誰の味方だ？？？）
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